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Transport ferroviaire : le quatrième paquet ferroviaire

Loin de transformer les services publics de différents pays pour aller vers plus de cohérence à l’échelle européenne, les directives dites « paquets ferroviaires » aboutissent à une diminution du transport ferroviaire, tant pour le fret que pour les passagers, au détriment de l’environnement.

Le 26 février 2014 plusieurs milliers de cheminots venus de toute l’Europe étaient rassemblés devant le Parlement européen à Strasbourg. Plus de 17 nationalités étaient représentées. Alors que le rail est déjà en partie privatisé du fait de nombreuses législations nationales et européennes, qu’y a-t-il à craindre du quatrième paquet ferroviaire en discussion actuellement ?

Contexte

Le traité de Rome de 1957 a fait du marché unique et de la politique de concurrence le cœur de la construction européenne. En matière de transport la conséquence d’un tel prisme est claire : la privatisation. Mais le transport ferroviaire est un monopole naturel, fort d’une culture syndicale bien ancrée, donc il résiste tant bien que mal à l’offensive libérale. Pour mieux atteindre ses objectifs, la Commission européenne, missionnée par les États membres, a dû procéder par étapes.

En 2001 le premier paquet ferroviaire a posé les bases de l’interopérabilité et de la privatisation du fret. En 2004 le deuxième paquet ferroviaire fixe l’année 2007 comme date finale pour un fret ferroviaire libéralisé. En 2007 le troisième paquet ferroviaire prévoit la privatisation des services internationaux de passagers. Le 3 juillet 2012 le Parlement a approuvé la refonte du premier paquet et amplifié les législations précédentes. Cette refonte établissant un espace ferroviaire unique européen est entrée en vigueur le 15 décembre 2012 et devait être transposée dans toutes les législations nationales pour le milieu de l’année 2015. Depuis 2012 les discussions sont lancées sur le quatrième paquet ferroviaire, et ceci sans qu’aucune évaluation sérieuse de l’impact des précédentes étapes n’ait été faite.

Quels nouveaux outils pour casser le rail ?

Le quatrième paquet ferroviaire est un ensemble de six directives et règlements européens qui visent à achever la libéralisation du rail. Le quatrième paquet se divise en un volet politique et un volet dit technique. Objectif affiché:
l’ouverture totale du transport de voyageurs à la concurrence d’ici à 2022. Quelles sont les méthodes avancées pour y arriver ?

• l’obligation pour les collectivités de passer par des appels d‘offres

Les collectivités disposent selon le protocole 26 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne d’« un large pouvoir discrétionnaire pour fournir, faire exécuter et organiser les services d'intérêt économique général d'une façon qui réponde autant que possible aux besoins des utilisateurs ». Aujourd’hui les collectivités disposent du droit d’attribuer, directement et sans procédure d’appel d’offres, un contrat de service public à une entreprise ferroviaire. Les entreprises ferroviaires dites «historiques» (en France la SNCF) restent pour le moment très largement majoritaires dans les systèmes nationaux (à part en Suède et en Angleterre où le démantèlement du service public du rail est déjà achevé). La position jusqu’au-boutiste de la Commission européenne a cependant été quelque peu atténuée par le Parlement européen qui précise que des contrats par octroi direct peuvent continuer à exister sous des conditions strictes. Les autorités nationales devront prouver que les critères d’efficacité peuvent être atteints, en fonction de la ponctualité des services, du rapport coût-efficacité, de la fréquence des services et de la satisfaction des usagers.

• les structures intégrées et la réciprocité

La question de la séparation entre gestionnaires d’infrastructure et opérateurs de transport a fait l’objet de très vifs débats au Parlement européen. Certains auraient préféré une séparation absolue, mais la possibilité du modèle en holding a été préservée, notamment du fait d’un lobbying actif des grandes entreprises ferroviaires. Sur cette seule base, les eurodéputés socialistes français ont voté le rapport sur la gouvernance ferroviaire estimant que cette mesure transformait radicalement le projet. Le rapport est certes atténué par rapport à la proposition de la Commission européenne sur ce point précis, mais il reste à n’en pas douter un pas en avant vers plus de libéralisation. Pour ne prendre que quelques exemples, le même rapport introduit une clause de réciprocité. Selon cette clause un opérateur pourrait être exclu d’un appel d’offres si le marché de son pays d’origine n’est pas ouvert, incitant fortement les États à appliquer avec zèle les politiques de libéralisation faute de quoi leurs champions nationaux seraient entravés dans la course pour de nouveaux marchés à travers l’Europe.

• le volet technique

La partie du quatrième paquet ferroviaire considérée comme technique concerne l’interopérabilité, la sécurité ou encore la gestion de l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer. Le rapport sur l’interopérabilité est un bon exemple des enjeux qui se posent sur les rapports techniques. La capacité à faire circuler des trains sans difficulté sur des réseaux ferroviaires situés dans des États membres différents n’est pas en tant que telle problématique et elle est tout à fait souhaitable dans le cadre d’une coopération transfrontalière publique.
Cependant, dans le cadre d’une tentative de la libéralisation, la question est autre. Pour les autorités françaises, il s’agit "d’un des facteurs permettant l’effectivité de l’accès aux différents marchés nationaux".

Les grands gagnants : les entreprises ferroviaires
Le projet présenté par la Commission européenne dès le départ était centré sur : «la non-discrimination des nouveaux entrants», c’est-à-dire les entreprises et leur capacité à faire du profit. L’intérêt des usagers et des travailleurs étaient, eux, négligés.

La pression des entreprises ferroviaires soutenues par les États a poussé encore plus loin la logique. Si le quatrième paquet ferroviaire est adopté, cela signifiera:
• pour les usagers : une accélération de l’augmentation des prix, rendant de moins en moins accessible le moyen de transport le plus écologique,
• pour les collectivités : la remise en cause de leur droit à gérer le transport ainsi qu’une augmentation des coûts du fait des procédures d’appels d’offres (on note d’ailleurs que le comité des régions, dans un avis présenté par Pascal Mangin (UMP), a critiqué "une limitation grave du principe de libre administration des collectivités locales "),
• pour les travailleurs: des dégradations supplémentaires des conditions de travail alimentées par un dumping social encore renforcé et une insécurité croissante.
Les prochaines étapes