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Le transport routier dans un grand service public

Pour 100 euros de péages payés par les usagers, entre 20 et 24 euros sont du bénéfice net pour les concessionnaires d’autoroute, jackpot pour les actionnaires

Depuis les premières grandes vagues de privatisations en 1986, l’État contrôle environ trois fois moins d’entreprises. Cela a été une mauvaise affaire pour les Français comme pour leurs salariés qui ont souvent vu leurs effectifs se réduire. En fait, les seuls à se frotter les mains sont les actionnaires. La palme de ces privatisations malheureuses revient sans conteste à celles des autoroutes amorcées par le gouvernement Jospin et finalisées par celui de Villepin. Il s’agit d’une triple mauvaise action : pour l’État, les usagers et l’environnement. À tel point que la Cour des comptes y a consacré, en 2013, un rapport ravageur résumé dans cette phrase : « Les conditions actuelles ne permettent pas de garantir que les intérêts des usagers et de l’État sont suffisamment pris en compte. » Au départ, comme pour la plupart des privatisations, il y a une vente bradée au nom de la réduction des déficits. En échange d’une concession allant jusqu’à une période s’étendant entre 2029 et 2032 selon les autoroutes, l’État n’a en effet récupéré que 13 milliards d’euros, soit seulement l’équivalent de deux années de recettes ! Pour les grands groupes, dont trois concentrent les trois quarts des autoroutes (Vinci, APRR et Sanef), c’est le jackpot puisqu’ils bénéficient d’une rente monopolistique. Elle aurait dû même être considérée comme contraire au préambule de la Constitution prévoyant qu’« un monopole de fait doit devenir la propriété de la collectivité ». En résumé : les Français ont payé les infrastructures, les profits sont privatisés et les investissements, entretien et personnels diminuent. Ces groupes gagnent d’ailleurs au tirage et au grattage puisque, spécialisés dans les travaux publics, ils exécutent les travaux sur « leurs » autoroutes via des filiales. Or, le même rapport de la Cour des comptes explique que les services de l’État ne peuvent estimer exactement leurs coûts. Ce qui a fait dire au député Olivier Faure, qui a commandé le rapport : « Impossible de savoir vraiment si ce qui est facturé correspond à la réalité. » On se demandera pourquoi, devant tant d’anomalies, les règles ne changent pas ? Pourquoi aucune des recommandations de la Cour des comptes ou des parlementaires n’a été suivie d’effet ? À l’inverse, le premier ministre envisagerait même, en échange de menus travaux supplémentaires, de prolonger la concession accordée à ces groupes.

Le « tout-camion », déjà favorisé par la dérégulation du fret ferroviaire, par un système de péages déséquilibré.

Ce scandale se double d’une hérésie au moment où la diminution des GES devrait être une cause nationale prioritaire. Chacun comprendra du coup que le développement, l’entretien et la gestion des autoroutes devraient être non seulement maîtrisés en fonction de l’intérêt des usagers et de l’aménagement du territoire mais surtout du bien commun qu’est l’environnement. La course au profit ne correspond évidemment pas à ces préoccupations. Ils avantagent au contraire le « tout-camion », déjà favorisé par la dérégulation du fret ferroviaire, par un système de péages déséquilibré. Ces groupes ont évidemment un intérêt à l’élargissement et à la construction des autoroutes en fonction de leurs bénéfices et non de l’intérêt général. C’est pourquoi il faut, d’une part, renationaliser les autoroutes et, d’autre part, intégrer le transport routier dans un grand service public du transport qui obéirait à la planification écologique, seule méthode à même d’assurer une vraie transition énergétique.

Proposition de loi du groupe CRC (groupe "Front de Gauche"). La proposition de loi déposée au Sénat, le 25 octobre 2011, par Mireille Schurch et les membres du groupe CRC, 
prévoit la nationalisation des sociétés concessionnaires des autoroutes françaises. Elle vise également à inscrire la politique des transports sur le long terme.